Tecnologia: como nasce uma gasolina aditivada

Tecnologia: como nasce uma gasolina aditivada

Se o ciclo médio para o desenvolvimento de um automóvel é de quatro anos, com uma gasolina especial não é muito diferente. No caso da nova Shell V-Power, foram mais de cinco anos de desenvolvimento e testes, até a chegada dela nas bombas de combustível de todo o mundo. No Brasil, a Raízen, licenciada da marca Shell, apresentou a nova Shell V-Power em outubro, num lançamento simultâneo com outros 26 países.

Com a inédita tecnologia Dynaflex, a nova Shell V-Power apresenta 40% mais moléculas de limpeza do que na geração anterior. As misturas complexas (blends) que a Shell desenvolveu nessa nova formulação foram enriquecidos com poderosos agentes de limpeza e dispersantes, para manter os principais componentes do sistema de combustível protegidos dos depósitos de sujeira e manter a eficiência e o desempenho do motor. Já a tecnologia de redução de fricção (FMT) ajuda os componentes do motor a funcionar mais livremente, diminuindo o desperdício de energia.

Existe toda uma gama de trabalhos de teste, desde a concepção até a entrega do combustível às bombas. Em primeiro lugar, isso ocorre no laboratório, à medida em que os engenheiros e químicos investigam uma vasta gama de fórmulas. As que parecem mais promissoras passam a testes em motores. São utilizados testes padrão da indústria, onde o motor é retirado do veículo e operado sob condições bem controladas.

Vários ensaios são feitos com motores com diferentes graus de limpeza. No caso dos motores novos, para comprovar que os aditivos estão evitando o acúmulo de resíduos sólidos, sobretudo nas válvulas e nos bicos injetores. Já para motores usados e sujos (que usavam gasolina comum), os testes medem a velocidade e a eficiência da limpeza ao longo de cada abastecimento.

Testes também são feitos para acompanhar o nível de proteção do redutor de atrito FMT (Friction Modification Technology). Para isso é usada uma máquina chamada HFRR (High Frequency Reciprocating Rig). Ela conta com discos e barras de aço com pesos que produzem desgaste em certas peças móveis (bico injetor, anel do pistão, camisa do cilindro, etc). O aparelho simula a pressão dentro do motor. O desgaste é medido com e sem o líquido presente na Shell V-Power, responsável para criar uma película lubrificante nessas peças. Daí se calcula a qualidade da proteção (lubricidade).

Após a fase de laboratório, o combustível é testado em veículos reais em uma estrada rolante (dinamômetro de chassi), que representa condições de condução rodoviária, mas em um ambiente ainda controlado. Na etapa final, a gasolina começa a ser testada em condições reais de rodagem. Só na Europa, uma frota de 100 carros de várias marcas, ano-modelo e motores, rodou cerca de 3 milhões de quilômetros para os ajustes finais no blend da gasolina.

No caso da gasolina brasileira, que por lei tem 27% de etanol anidro em sua composição, foram enviadas centenas de litros para testes de adaptação e validação dos benefícios da tecnologia Dynaflex. Os ensaios em laboratório foram feitos pela Shell na Alemanha. Já as provas de campo, com motores usando a gasolina brasileira, foram rodadas nos Estados Unidos.

A Shell possui mais de um século de experiência no desenvolvimento de combustíveis. Mais de 170 cientistas e especialistas em todo o mundo trabalham constantemente no aprimoramento dos produtos, em especial nos laboratórios de Hamburgo (Alemanha) e Houston (EUA). Além disso, mantém parcerias técnicas, como a da Ferrari na F1. A empresa também colabora com o desenvolvimento dos motores da divisão esportiva M, da BMW, e também dos motores de motocicletas de competição das marcas Honda e Ducati.

 

 

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