Diz o velho ditado que a diferença entre o veneno e o remédio é só a dose. Isso talvez possa explicar a decisão tão impopular da Prefeitura de São Paulo sobre as velocidades máximas no complexo de vias expressas conhecidas como Marginais dos rios Tietê e Pinheiros. No total, são 46 quilômetros, que em alguns trechos chegam a ter 10 faixas de rolamento, em cada sentido.
Os limites anteriores de 90 km/h, 70 km/h e 60 km/h para as pistas expressas, centrais e locais, respectivamente, eram viáveis e seguros. Os limites caíram para 70 km/h, 60 km/h e 50 km/h. Aí vêm as justificativas de 73 mortos por ano em acidentes somadas as duas vias, mas faltaram explicações essenciais.
Nos EUA, os índices de acidentes fatais são obtidos pela divisão do número de mortes pela multiplicação da frota e distância percorrida. Essa é a forma mais correta de calcular a letalidade de uma via. Estudos da CET estimam o tráfego de cerca de 800.000 veículos/dia nas duas marginais. Então a primeira pergunta que a Prefeitura ainda não respondeu: qual é o índice de letalidade calculado da forma correta, mesmo aproximado, em comparação a outras vias no Brasil e no exterior?
Para se ter ideia, a ONU estima que 1,2 milhão de pessoas morrem todos os anos ao redor do mundo em acidentes de trânsito, incluídas ruas e estradas. Será que o índice é menor ou maior do que, por exemplo, o da avenida Brasil ou das linhas urbanas expressas da capital do Rio de Janeiro, onde o limite de velocidade é maior que em São Paulo? Também fica difícil entender o que levaria um pedestre em São Paulo a atravessar as pistas expressas, pois do outro lado só existe um rio poluído. No entanto, vários ambulantes circulam entres os carros e não são retirados pela polícia.
Muitas teses
Declarações atabalhoadas igualmente não ajudam. Porta-vozes da Prefeitura explicam que um carro a 90 km/h precisa de 140 metros até parar totalmente, já incluída o tempo de reação do motorista, estimado em 2 segundos. Publicações que fazem testes mostram que automóveis atuais (não os de 80 anos atrás) precisam de apenas 40 metros em média, mais 50 metros para um teórico tempo de reação. Assim, os números divulgados são 55% maiores que os reais.
Outra tese aponta que, em velocidades menores, os veículos tendem a rodar mais próximos uns dos outros e “isso equivaleria a aumentar o fluxo”. Mas a capacidade de escoamento deve ser levada em conta. É muito comum uma via congestionar até vir a explicação: carros parados no acostamento em decorrência de um acidente, por exemplo, fazem os outros motoristas diminuir a velocidade pela curiosidade natural. O congestionamento aumenta e não diminui.
Intervenção exagerada
Recentemente, o prefeito Fernando Haddad afirmou em uma entrevista que tudo não passa de uma “experiência” e que poderia reverter a medida. Ou seja, não há certeza da necessidade da redução. Centenas de placas teriam que ser trocadas de novo, por exemplo.
Há os que desconfiam, mais uma vez, da “indústria de multas”. Os 55 radares nas duas vias marginais aplicam 2.000 multas por dia. É tanto dinheiro que se incorporou ao orçamento geral da cidade. E como a imensa maioria de outras administrações públicas, a de São Paulo deixa de aplicar o total arrecadado em melhoramento viário e educação de trânsito, conforme manda a Lei. Em outras palavras precisamos fiscalizar os fiscais e isso não vem de hoje.
Essa dose de intervencionismo é exagerada, desnecessária e deveria ser revertida pela Justiça ou espontaneamente sob tantas críticas.
Trata-se de pura mentalidade anticarro para desespero do doente, que tem medo de envenenamento em vez de ser curado ou pelo menos bem medicado.
Fernando Calmon, especial para Super Top Motor
