Turbo Górdio dá vitórias à Mercedes

Tetra campeão seguido, incontestado talento sobre seu Red Bull Renault, o alemão Sebastian Wettel, está mal de pontos na atual temporada de Fórmula 1: é o sexto. Um ex-bom de serviço.
Nada pessoal contra a baixa performance de Sebs, como o chamam na Europa, ou Tião, aqui referido, mas, para lembrar, razões extra paróquia, nas regras da Fórmula 1 mudadas, novamente, nesta temporada.
Agora os motores deslocam 1.600 cm3 – os mesmos 1,6 litro do seu Polo, Gol, Ford Fiesta, Renault Sandero, alguns Fiat, todos quatro cilindros em linha, na faixa de 110 cv. Na F1, 1.600 cm3 em 6 cilindros em V, produzem estimados 600 cv. Outro aspecto, do calor de seu turbo exige-se tecnologia para gerar energia suplementar – o sistema ERS. Na prática pouco notada, os Fórmula 1 tentam se mostrar socialmente úteis no desenvolver tecnologia, economia e tração híbrida.
Nesta temporada os motores Mercedes F1 W05 projetados e construídos pela Mercedes-AMG High Performance Engines, em Brixworth, Inglaterra, cravaram 240 pontos, Renault, 99; Ferrari, 78.
E porque os malditos alemães ?
Terá sido a frase mais pronunciada desde que se conseguiu entender o arranjo diferenciativo do motor Mercedes, para superar seus inimigos formais, Renault e Ferrari. Na Fórmula 1, a disparada de custos resume a três fornecedores de motores. E todos, e tendência a chegar à sua garagem – se é que já não o fez –, usam turbo. Apelido de turbocompressor, mecanismo para comprimir ar e enfiá-lo cilindros a dentro, aumentando a massa a ser comprimida pelos pistões e, consequentemente, a energia a ser gerada, os romanticos cavalos de força.
O turbo é tocado por força perdida, os gases do escapamento, soprando dentro de um caracol duplo, separado por estanque divisão central, e trepanador eixo horizontal. De um lado, o rotor acionado pela saída dos gases do escapamento, fazendo girar o eixo – a limitadas 125 mil rotações por minuto ! Do outro, oposto à parede divisória, segundo rotor sopra o ar frio motor a dentro.
Regra democrática a todos os motores, mas o resultado diferente pode ocorrer na razão direta da temperatura do ar aspirado. O problema de tal adjutório é seu arranjo: um lado a 800 graus transmite calor para outro, geminado e menos quente, meio ambiente para lembrar Governador Valadares, MG, Cachoeiro do Itapemirim, ES, Parnaíba, PI…
Ao gosto da física, quanto mais frio, mais denso. E quanto maior a densidade, maior a pressão dentro do cilindro na hora da explosão e a geração de energia.
Nó Górdio
O que fizeram os projetistas da Mercedes-AMG?  Seguiram Alexandre, o Grande. Desafiado a desatar o Nó Górdio, nome de um Rei da Frígia, em vez de analisar o nó e o método para desatá-lo, passou-lhe o fio da espada. Deveria ser chamado Alexandre, o Prático.
No caso, a Mercedes passou o computador, tecnológica espada, pelo turbo compressor, o Nó da FIA. Corte firme, separou o caracol mecânico: a parte quente faz seu dever de casa, sensível ao impulso dado pelos gases expelidos, recebendo-os, gerando movimento de rotação. Mas encompridou o eixo, passando sobre o V do motor, acionando, na outra extremidade, a parte fria do caracol mecânico, sem influência térmica da gêmea agora isolada. Entre os dois, radiador ar/ar – por ele passa o ar aspirado do meio ambiente, resfriado pelo fluxo de ar colhido com o deslocamento do carro.
O corte do tecnológico Nó Górdio, simples e genial, permitiu avançar motor e câmbio, melhorando o centro de gravidade, o fazer curvas e o frear.
Corridas são corridas e se resolvem na bandeirada. Mas o desenho atual permite projetar, Renault e Ferrari, exceto por alguma solução técnica paralela, em condições normais de temperatura, pressão, ou briga de egos na Mercedes, não superarão a alemã em 2014.
 

Mais do – bom – mesmo
Peugeot exibe atualização do bom, muito bom, 3008, mix de utilitário esportivo e do indefinível cross over. Surgido em 2009, sucesso mundial ao portar o motor 1.6 turbo, parceria com a BMW, hoje presente em Peugeots 308 e 408.
Conteve-se mudando o elemento central da grade, com barras horizontas cromadas, e revisão no grupo óptico, faróis com luz diurna por leds, projeção dos faroletes. Lanternas traseiras atualizadas em desenho e leds.
Misto de adequação estética e exigência das condições brasileiras de rolagem, rodas em liga leve, 17”de altura. Identificação segue o sedã 408, com a logo do leão estilizado e, abaixo, plaqueta com o nome Peugeot. Os olhos do leãozinho são amendoados, talvez reverência à nova sócia, a chinesa DongFeng …
A Peugeot não mexeu na regulagem do turbo, soprando 1 bar de pressão. Para o perfil do automóvel, usuários e demanda, adequado. 165 cv de potência, 24,5 quilos de torque a 1.400 rpm dão capacidade bem sincronizada com o 3008 – de O a 100 km/h em 9,5s e final pouco superior a 200 km/h.
Restante charmoso, internamente confortável, ampla área envidraçada, teto panorâmico, estrutural em 1,6 m2 de vidro. Confortos charmosos como ar condicionado duas zonas, o compartimento de carga com dois andares, Head Up Display – carro francês, nome inglês -, a projeção da velocidade no para brisas. Seis velocidades à frente em câmbio automático, e concessões a quem insiste em dirigir carro automático apenas com o pé direito – usam-se os dois, sendo o esquerdo para frear. No conviver com o equívoco, a transmissão tem mecanismo que bloqueia o freio por segundos para arrancar em inclinação.
Importado apenas na versão completa, a R$ 99.900 – pouco acima do Kia Sportage, menos que seu equivalente, o Hyundai I35.
É um mais do mesmo, incluindo o charme do projeto, a elegância dos arranjos, e a alegria interna e sem preço, quando você pede motor e ele responde, melhor e mais rápido que os outros da turma do mesmo preço.

Roda-a-Roda
Recuperação – Presidente Barack Obama reuniu líderes empresariais e pediu investimentos, anunciando incentivos para atrair empresas estrangeiras. Detida a queda econômica, ensaiando recuperação, aumento de consumo, acena com baixo custo de energia, gás natural, qualificação de mão de obra.
Mulheres – Levantamento exibe ter crescido 50%, de cinco anos para cá, o número de mulheres trabalhando nas linhas de montagem Renault. Na Nissan, aliada, o número triplicou em um ano. 1/5 da força de trabalho é feminina.
Le Mans – Mais charmosa das provas de resistência, as 24 Heures du Mans, 2015 terá cheiro de competição, após as seguidas vitórias Audi – até por falta de interesse de outras marcas. Nesta edição Porsche – do mesmo grupo VW onde está a Audi -, Nissan, com GT-R, e Toyota. O hibridismo será perceptível.
Promessa – Governador Agnelo Queiroz, do DF, foi a Indianápolis, EUA, ver 500 Milhas e tentar trazer edição a Brasília em 2015. Capital perdeu o Moto GP para Goiânia por não adaptar seu autódromo a tempo.
E, – Circuito brasiliense, aos 40 anos exige revisão séria em conceitos, realidade e velocidade de carros e motos atuais, instalações. Obra prometida mas não efetivada. Política e eleições são o maior aditivo às praças esportivas.
Duas Rodas – Atrações BMW: S 1000 R, quatro cilindros em linha, 1.000 cm3 e 160 cv, e a R Nine T, evolução do modelo ícone de dois cilindros opostos, 1.170 cm3 e 110 cv. Nine indica décadas da marca. Tecnologia mecânica, cuidados com segurança e eletrônica, e aura BMW. R$ 67.900 e R$ 61.500.
Maior – Na histórica Tiradentes, MG, entre 25 e 29 de junho, a 22ª. BikeFest. Coisa profissional para receber mais de 15 mil pessoas e seis mil motocicletas. É o maior evento da cidade, cuja capacidade de recepção é menor.
Retífica RN – Coluna passada, no texto sobre o Alfazoni, o Alfa que a Alfa não conhece, derrapada histórica: seu idealizador, Abelardo Aguiar, não venceu as 12 Horas de Brasília, edição 1962, mas os Antonio Carlos Aguiar e Avallone.
Livro – Paulo Peralta, jornalista coletador de dados e histórias de corridas, lançará próxima cria: “24 Horas de Interlagos, a história”. Relato sobre a prova de vestibular para os veículos de construção nacional. Quinta Feira, 5, Livraria da Vila, Shopping Pátio Higienópolis. Quem de rodas não deve perder.
Gente – Jutta Dierks, engenheira, larga experiência na VW, aposentadoria. OOOO Passa a Vice Presidência de Vendas e Marketing da VW Brasil a Ralph Berckhan, administrador, vivência mundial em controle, marketing de marcas VW – Sköda, Seat, Audi. OOOO Fala espanhol, e geriu no México – antes de superar o Brasil em articulação comercial. OOOO Momento ruim: coragem de lançar o up! fez tirar de linha o Gol G4, com queda de vendas. OOOO O up! resgatará mercado. OOOO Carlos Budahazi, engenheirol, administrador, desafio. OOOO Diretor de Pós Vendas e Operações de Rede na International caminhões. OOOO A International rateou na hora de investir, perdeu a oportunidade, viu no mercado crescer a concorrência, até com neófitos chineses. OOOO Lucas Litvay, jornalista especializado, merecida promoção. OOOO Editor Executivo da revista Car and Driver Brasil. OOOO José Palácio, paulistano, 71, passou. OOOO Ex Supervisor de Qualidade na Volkswagen, aposentado assumiu Setor de Certificação de Serviços Automotivos do Instituto de Qualidade Automotiva. OOOO Meio século de contribuição à atividade. OOOO Gustavo Fosco, antigomobilista, designer, ex equipe de Patrick Le Quément, na Renault França, e atual líder de comunicação da marca na Argentina, passou. OOOO Queda de avião no Rio da Prata, ajustando lançamento de produto. OOOO Fernando Sánchez Gentile, relações com a imprensa, também. OOOO
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E o Alfa mais antigo do Brasil funciona!
Imagina um automóvel com 90 anos de produção ser quase O Km, sem nunca ter sido licenciado ou rodado em uma estrada ? Pois é, existe, conheço há quase metade deste tempo, e tomei honrado susto quando o colocaram a funcionar após umas oito décadas de imobilidade.
É um Alfa Romeo RL feito sob encomenda entre os anos 1925 e 1926. Projeto com brilho de Giuseppe Merosi, seis cilindros em linha, sete mancais, 3.200 cm3, potência pouco acima de 6O hp, 4 velocidades.
História de romântico antigomobilismo, Lupércio Camargo, Barão do Café em Campinas, cujas extensões de terra hoje são municípios, mandou o filho Eliseu estudar na Europa. Na volta, trouxe o presente ao pai: o Alfa RL – o chassi gerou esportivo vencedor na Targa Florio, e da vitória a Alfa incorporou o trevo de quatro folhas como sub logo. Elegante carroceria Turismo, pela casa Castagna. Carro de porte, à altura do baronato.
O pai, rico porém controlado, não aceitou o presente, guardando o Alfa. Após o passamento do pai, Eliseu pouco andou dentro da fazenda. Quando Eliseu se foi, em 1968 doaram-no ao Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, em Caçapava. Era quase O km, completo, perfeito, e Roberto Lee, mola do Museu aplicou-lhe insólitos pneus de trator para compor e expor. Nunca funcionou.
A mão do destino conduziu Lee a outro plano, e o Museu, antes bem mantido, virou alvo de saques em veículos, em partes – do Alfa levaram faróis, capota … Antes do sumiço total foi transferido à Prefeitura de Caçapava.
Marcelo Bellato encarregado, e dedicados colaboradores, um deles Gilson Oliveira Silva, cuidam dos carros, imóveis desde 1975, colocam-nos a funcionar.
Em março, visitando o espaço, deram-me emocionado susto: com meia volta o motor pegou com imediata e equilibrada marcha lenta. Gilson explicou ter apenas desmontado o cabeçote e válvulas, colocado óleo fino nos cilindros. Lubrificante novo, e o Alfa voltou à vida. Um privilégio. Nem o bom Lee o ouviu.