Janeiro apontou que este pode ser um ano mais complicado, em termos de vendas, do que se previa. Mesmo com um dia a mais de comercialização do que o mesmo mês de 2022 foram vendidas 142.900 unidades de veículos leves e pesados, apenas 12,9% a mais em relação a uma base comparativa muito baixa de 12 meses atrás. O cenário indica dificuldades ao longo do ano pelo desequilíbrio entre demanda (em queda ou na melhor das hipóteses estagnada) e a produção que está próxima de superar as dificuldades com o suprimento de semicondutores.
Um bom termômetro é o estoque de 38 dias nos pátios dos fabricantes e concessionárias. Trata-se de um volume quase igual aos 40 dias em média com o qual a indústria costumava trabalhar antes dos problemas causadas pela pandemia da covid-19. Por outro lado, a boa notícia é a volta paulatina das promoções e melhores condições de financiamento subsidiado mesmo que as taxas de juros continuem muito altas, inibindo as vendas.
A estratégia de cada marca deve mudar, mas não de maneira uniforme. Algumas vão preferir oferecer financiamentos mais atraentes, outras manterão os preços inalterados por mais tempo, o que significa um preço real menor sem acompanhar a inflação. Diminuição dos preços sugeridos de tabela será alternativa pouco comum, porém já há um exemplo (ler abaixo sobre o Corolla).
Para manter os níveis de produção e de emprego a Anfavea confia nas exportações que subiram 19,3% em relação a janeiro do ano passado. Ainda assim a entidade vê com cuidado um enfraquecimento da demanda no Chile e Colômbia. Nos países do Mercosul espera uma articulação entre os governos para fortalecer o bloco.
Quanto à perspectiva de produção de carros elétricos a bateria no Brasil, a Anfavea defende que para se tornar viável, em um momento difícil de prever, haverá necessidade de retirar a atual isenção do imposto de importação (II). Neste caso os modelos elétricos importados se submeteriam aos mesmos 35% de II que os veículos com motores a combustão.
Virtus 2023 tem pretensões de incomodar o Corolla
Para tanto, a estratégia de reposicionamento do Virtus no mercado começa pelo número de versões e motores, além de reformulação de preços. O sedã compacto sempre se destacou por ter ótima distância entre eixos (2.651 mm), além de um porta-malas generoso de 521 litros (VDA), maior que o do Corolla (470 litros) e do Jetta (501 litros). Um recurso que a VW enxergou foi aproveitar o redesenho da parte frontal, de fato bem melhor e mais imponente, para dar uma esticada no comprimento de 4.482 mm para 4.561 mm.
Isso, porém, não chega a classificá-lo como sedã médio, a exemplo dos dois citados acima porque o espaço interno continua menor. Por via das dúvidas, a Toyota, depois de aumentar o preço do Corolla no começo de janeiro passado se “arrependeu” e rebaixou a tabela ainda no mesmo mês. O movimento confundiu o mercado e foi interpretado como rara posição defensiva da marca japonesa.
A VW trocou o motor 1,6 L quatro-cilindros de aspiração natural pelo tricilindro turbo de 1 L /116 cv/16,8 kgf.m/etanol, cujo IPI é menor, e também freios traseiros a disco por tambor que têm custo inferior. Esta é a versão de entrada 170 TSI com câmbio manual que custa R$ 103.990, valor acima do Onix Plus LT (líder do segmento), porém traz novos itens como faróis e lanternas de LED, luzes de rodagem diurna (DRL), carregamento de bateria de celular por indução, vetorização por torque, sensores de estacionamento traseiro e monitoramento de pressão de pneus, entre outros.
Mas o desempenho segue como virtude a partir do 200 TSI (tricilindro 1-L turbo /128 cv/20,4 kgf.m/etanol) com câmbio automático epicíclico e ótimo comportamento dinâmico por R$ 121.990. Na parte superior da gama, a versão GTS foi substituída pela Exclusive 250 TSI, que chega no segundo trimestre. Além do visual mais sofisticado, é a única equipada com o motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgf.m, além de rodas de liga leve de 18 pol. herdadas do GTS e vários equipamentos de série, por R$ 144.990.
Todos os preços são promocionais de lançamento e válidos até o dia 28 deste mês.
ALTA RODA
ALIANÇA Renault-Nissan-Mitsubishi acertou nova estrutura societária a partir de março próximo. Negociações intensas, depois de rusgas, deu equilíbrio de participação cruzada de 15% no capital dos dois grupos (Nissan detém 100% da Mitsubishi). A marca japonesa passa a exercer os mesmos direitos de voto que a francesa e por consequência também nos resultados financeiros. Haverá implicações nas operações da América Latina, Europa e Índia, que passarão a ser mais integradas. Já está acertado que a nova geração da picape intermediária Oroch passará a ser fabricada na Argentina, incluindo uma versão Nissan, com previsão para o final de 2024 ou 2025. Frontier e Alaskan permanecem nas instalações argentinas. Para o Brasil um novo SUV médio continua nos planos. A aliança também decidiu que produzirá, para ambas as marcas, um subcompacto elétrico a bateria, sem estipular um prazo. Hoje há o Kwid E-Tech importado da China.
ESTE ano o C-MOVE – Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos – será realizada pela primeira vez em Brasília (DF) com o objetivo de incentivar as discussões sobre infraestrutura, novas tecnologias e políticas públicas para o setor. Será nos dias 7 e 8 de março próximos e voltado aos profissionais especializados no assunto e estudantes. Entre os destaques a palestra da consultoria McKinsey sobre o futuro da matriz energética no transporte brasileiro. Em um dos painéis se abordará um tema que merece atenção desde já: a tributação sobre a recarga de baterias dos veículos. Com certeza isso é de interesse para quem tem ou pretende adquirir um veículo elétrico e que vai utilizar essas instalações principalmente em estradas, onde não pode contar com as módicas tarifas residenciais.
