Semana passada na condição de pedestre, presenciei um cidadão atravessando uma rua em local inapropriado, perto de esquina em cruzamento, sem faixa de pedestre, propiciando pouca visibilidade para ele e para o motorista do automóvel que quase o atropelou.
O que chamou atenção, vou a agressividade do pedestre, literalmente, ele teve intenção de dividir o espaço com o automóvel. O automóvel freou, desviou e mesmo em uma velocidade pouco menor de 50km/h, quase, por muito pouco, houve o incidente. Não consideraria acidente, dado a postura do pedestre.
Logo me veio à cabeça, o quanto a informação muitas vezes é passada ao cidadão de forma equivocada, como faz a Prefeitura Municipal de São Paulo e a CET/SP quando se refere a prioridade do pedestre no trânsito ou na via pública.
A tal preferência do pedestre está regulamentada no Código de Trânsito Brasileiro e o §2º, do inciso XII, do artigo 29, não pode ser interpretado isoladamente, quando menciona: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. ”
E o que incumbi ao pedestre?
Entre os artigos 68 e 70 do CTB, determina as obrigações do pedestre e o que chama atenção é: para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele, (Art.69 grifo nosso).
Na letra “a” do mesmo artigo 69 assevera: não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos;
Ninguém em sã consciência, dolosamente, atropelará um pedestre porque este não cumpriu sua parte determinado pelo CTB, todavia, 555 mortes por atropelamento só na cidade de São Paulo, segundo Relatório Anual 2014 de Acidentes de Trânsito Fatais da CET/SP, aumento de 8%, ante as 514 mortes de 2013 é um número assustador.
Semana passada na condição de pedestre, presenciei um cidadão atravessando uma rua em local inapropriado, perto de esquina em cruzamento, sem faixa de pedestre, propiciando pouca visibilidade para ele e para o motorista do automóvel que quase o atropelou.
O que chamou atenção, vou a agressividade do pedestre, literalmente, ele teve intenção de dividir o espaço com o automóvel. O automóvel freou, desviou e mesmo em uma velocidade pouco menor de 50km/h, quase, por muito pouco, houve o incidente. Não consideraria acidente, dado a postura do pedestre.
Logo me veio à cabeça, o quanto a informação muitas vezes é passada ao cidadão de forma equivocada, como faz a Prefeitura Municipal de São Paulo e a CET/SP quando se refere a prioridade do pedestre no trânsito ou na via pública.
A tal preferência do pedestre está regulamentada no Código de Trânsito Brasileiro e o §2º, do inciso XII, do artigo 29, não pode ser interpretado isoladamente, quando menciona: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. ”
Portanto, o “direito de preferência” do pedestre não é absoluto e como parte do sistema tem a obrigação de zelar pela segurança de todos na via pública. As piores vias foram Marginal Tietê com 15, Av. Mal. Tito com 11, Marginal Pinheiros e Av. Sen. Teotônio Vilela com 9 atropelamentos com morte. Ainda no estudo, é apontado que os horários críticos são nos períodos da tarde e noite, ou seja, quando há diminuição da visibilidade.
Infelizmente no relatório não é apontado o causador do acidente, mas basta andar pelas ruas de São Paulo para verificar que pedestre tem tido uma postura quase suicida, porque houve um “marketing” equivocado, levando o cidadão ao erro, levando-o acreditar que em qualquer lugar o veículo tem que parar, todavia, sua preferência é na calçada, no acostamento (quando não existe calçada), na faixa de pedestres ou quando na mudança do vermelho para o verde, o veículo é obrigado aguardar o término da travessia do pedestre. E como fazer isso nas vias onde teve maior número de mortes por atropelamento? Como fazer isso em vias cuja velocidade é igual ou superior a 60/70km/h?
O Prefeito Haddad demagogicamente reduziu a velocidade drasticamente em toda cidade, óbvio que para aumentar a arrecadação e não salvar vidas, todavia, agora pode atropelar em uma velocidade menor, já que diminuiu o efeito secundário ou o agravante de um acidente de trânsito, qual seja, a velocidade; ignorando a causa do acidente ou causa primária do acidente de trânsito: o que faz um pedestre na Marginal Tietê ou Marginal Pinheiros?
Via expressa é assim definida: “uma via de transito rápido e sem interrupção. Elas foram concebidas para se assemelharem a uma autoestrada cortando as cidades por amplos setores. Por definição devem evitar terem instaladas em sua adjacência estruturas que demandem transito intenso como supermercados ou centros universitários. ”
Em um país sério, pedestre que tenta atravessar via expressa é multado, chega a ser preso.
Esse equívoco infelizmente é reparado tardiamente, já se perdeu a vida, quando se verifica farta jurisprudência eximindo o condutor do veículo à morte de um cidadão por atropelamento, onde o Poder Judiciário aplica, exatamente, o que consta entre os artigos 68 e 70 do CTB, infelizmente artigos, cujo importante conteúdo não foi levado ao conhecimento dos cidadãos.
Que existe multa, com infração gravíssima, para os infratores de posse de veículo motorizado é de amplo conhecimento, como por exemplo, do art. 214 quando não se dá preferência ao pedestre que se encontra na faixa a ele destinada, ou que não haja concluído a travessia quando ocorre sinal verde para os veículos, para os portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes; do artigo 220 quando é obrigatório reduzir a velocidade quando se aproxima de passeatas, aglomerações, cortejos, em locais controlados pelo agente de trânsito, ao aproximar-se da guia da calçada ou acostamento, escolas, hospitais, dentre muitas outras possibilidades neste artigo (220).
E o que muita gente não sabe é que sim, o pedestre está sujeito à multa e é o que determina o artigo 254, do CTB:
É proibido ao pedestre:
I – permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruzá-las onde for permitido;
II – cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes, ou túneis, salvo onde exista permissão;
III – atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim; (o que narrei no início deste artigo)
IV – Utilizar-se da via em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente;
V – andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea;
VI – desobedecer à sinalização de trânsito específica;
Infração – leve;
Penalidade – multa, em 50% (cinquenta por cento) do valor da infração de natureza leve.
O problema aqui é como multar? Mesmo problema ocorre com bicicletas.
Apesar do nosso Código de Trânsito Brasileiro ter apenas 19 (dezenove) anos, nosso Congresso Nacional muito ocupado, muito produtivo, especialmente quando se trata do aumento dos próprios salários e subsídios, ainda não conseguiu resolver esse imbróglio.
A solução está no CPF – Cadastro de Pessoa Física do Ministério da Fazenda, aliás, solução esta que deveria ser levado a cabo para todos, inclusive se tratando de veículos automotores. A cobrança ficaria a cargo da Fazenda Nacional com direito a execução e negativação do CPF e os valores arrecadados destinados para o FUNSET que, por sua vez, deve ser repensado na divisão de valores, uma cidade como São Paulo tem que receber o equivalente ao que gerou de multa.
Enquanto no Brasil prevalecer a demagogia no trânsito, ao invés de se pensar, verdadeiramente, sem bandeira partidária e ou fome por arrecadação, na segurança do trânsito, os 60 mil mortos no trânsito por ano, segundo ABRAMET, só tende a aumentar.
